近期物流公司的眾生相
這幾天，關于快遞公司的新聞不少。
就在幾天前，有報道稱，武漢漢陽區(qū)的一個中通快遞點因為無人配送包裹，造成快遞點大量貨品一直積壓。很快，相關話題沖上了網(wǎng)絡熱搜，引發(fā)了廣泛爭議。
就在剛剛，涉事的中通快遞負責人回應稱，“目前，中通整體網(wǎng)絡穩(wěn)定、服務正常，消費者如有快遞服務相關問題，可以撥打中通官方服務熱線，或聯(lián)系當?shù)刂型ňW(wǎng)點”。
雖然中通方面明確表示中通在當?shù)氐倪\營沒有什么問題，但是毫無疑問，報道中的這個中通快遞點最近的確“有點煩”。
事實上，最近陷入麻煩的國內(nèi)快遞公司，還不止一個中通快遞。
比如說，順豐，如今整個公司給人的印象，似乎都在做一件事：拆豐巢快遞柜！
想當初，順豐對這個快遞柜模式可是寄予了多少希望？并且為了在全國鋪開豐巢快遞柜體系，這些年持續(xù)投入了不少人力和物力，想盡辦法盼望著有朝一日可以盈利，現(xiàn)在突然說拆除就拆除了，下一季順豐的財報數(shù)據(jù)，還怎么寫得下去？
對比豐巢快遞柜的遭遇，全國各地的驛站，也好不到哪里去！
首先是一些小區(qū)驛站近期宣布停業(yè)的越來越多了，熟悉的驛站招牌也已經(jīng)變幻他人了。
其次是很多驛站就算沒有現(xiàn)在就宣布停業(yè)，也正在大步走向宣布停業(yè)的路上，這一點從近期一些驛站的部分商品突然就失蹤了，而且驛站售后服務態(tài)度突然變得粗暴了（破罐子破摔？）等方面可以很清晰地看出來。
以上，只是目前整個快遞行業(yè)陷入困境的一些縮影。
難道說，國內(nèi)快遞行業(yè)真的要就此癱瘓了？
都是“快遞新規(guī)”惹的禍？
對于目前快遞行業(yè)出現(xiàn)的一些亂象，有人將它歸結于不久前發(fā)布的“快遞新規(guī)”。
3月1日起，新修訂的《快遞市場管理辦法》正式實施。新規(guī)定明確指出，經(jīng)營快遞業(yè)務的企業(yè)未經(jīng)用戶同意，擅自使用智能快件箱以及快遞服務站等方式投遞快件的行為屬于違規(guī)，最高將處以3萬元罰款。
從這個規(guī)則的初衷來看，它的出臺就是為了保障消費者的權益，出發(fā)點本來沒有什么錯。
只是這么多年來，在快遞公司的反向操作下，國內(nèi)的快遞行業(yè)一直走在另一條路上；現(xiàn)在，國家突然號召大家回到另一條路上，大家都有些不適合。
至少從目前來看，新規(guī)的執(zhí)行并沒有那么地順利。
除了上述的快遞公司，受這次新規(guī)影響最大的，還得說是廣大的基層快遞員。
就在新規(guī)正式執(zhí)行的第二天，“快遞員得知新規(guī)兩天后離職”的微博詞條就沖上了當天的熱搜榜。不少快遞員在接受采訪時都說，面對這個新出臺的“快遞新規(guī)”，他們感到 “壓力山大”。
之前是快件到了目的地后，快遞員集中將快遞分發(fā)到快遞柜或驛站就可以了，在這種操作模式下，快遞員一方面可以有時間收更多的件，另一方面可以花更少的時間送出更多的單。
新規(guī)到來后，擺在快遞員面前的只有兩條路：要么一個個打電話和收件人確認快件放在哪里，要么直接上門送貨。而不管哪種送貨方式，送件的數(shù)量較之前都大幅降低了，而快遞員的工資本身就是跟著送件量而上下浮動的。
有快遞員稱，新規(guī)施行前，沒有備注送上門的快件都會放在豐巢柜，需要送上門的只有不到20件，而現(xiàn)在超過了300件。
更致命的是，如果快遞員沒有按照用戶的備注上門送件，用戶投訴后，公司的處罰很快就來了，而且手段比之前要嚴厲得多——辛辛苦苦干了一天，本來就沒有賺到什么錢，現(xiàn)在還有可能倒貼！
從快遞公司的角度而言，他們現(xiàn)在重罰不按新規(guī)行事的快遞員，也有自己的苦衷：按“快遞新規(guī)”，由于快遞到達后沒有送貨上門，未通知就放在驛站的，用戶可以要求郵政管理部門按照規(guī)定對其處罰3萬元，目前已有快遞公司因此領到了處罰。所以，快遞公司這時當然得約束手下員工的行為。
工作難度加重，送件量直接下降，賺到手的錢越來越少了，部分快遞員選擇在這個時候離職，也是可以理解的。
那么，造成快遞公司和快遞員陷入眼前困境的，真的是“快遞新規(guī)”嗎？
誰會最先頂不??？
其實，判斷一個政策好不好很簡單：是不是有利于消費者。
“快遞新規(guī)”對消費者好不好？當然好了！
要知道，此前因為快件不按消費者意愿送貨上門發(fā)生的糾紛每年都數(shù)不勝數(shù)，這說明，一些消費者的利益的確沒有保障到位；
還有，此前，快遞員為了提升送件效率，有的快遞先到，也要等后續(xù)的快遞來了，再一起集中發(fā)放到驛站或快遞柜，造成有些先到的急件也一直躺在快遞堆里。更有甚者，有些消費者認為非常重要的快件，就算消費者標注了一定要安排送貨上門，快件送到驛站后，也有可能一直耽擱在那里動都不動。
可見，“快遞新規(guī)”主要想解決的是兩個問題：第一，如何以消費者意愿為導向，即消費者有選擇送貨上門的需求，也要選擇不送貨上門的需求；其次，如何提升送件效率，讓快件的中轉(zhuǎn)時間大大減少。
而新規(guī)推出后，各地快遞物流公司出現(xiàn)爆倉現(xiàn)象，只能說明一點：一些快遞公司對新規(guī)的準備還是不充分，適應起來，可能需要一定的時間。
正如上文提及的中通快遞在回應某地快遞點貨品積壓時所說的，這些問題其實不是什么大問題，到3月底，所有這些問題都可以順利解決。
中通的表態(tài)是明確的：面對嚴格的新規(guī)，中通是完全頂?shù)米〉模?/strong>
那么，最先頂不住“快遞新規(guī)”的會是誰？可能另有其人！
要知道，目前國內(nèi)快遞企業(yè)主要有順豐、京東、菜鳥、郵政、“三通一達”、極兔等。
從運營模式上看，順豐、京東、菜鳥速遞都是直營制，“三通一達”為加盟制。
這兩種模式下，新規(guī)對誰的沖擊最大？當然是加盟制。畢竟加盟制所以在全國開設那么多的網(wǎng)點，就是要“以集中要成績”；現(xiàn)在，新規(guī)來了，集中這個環(huán)節(jié)基本被抽離了，這也意味著加盟制正迎來嚴峻的考驗。
而直營模式下，一方面企業(yè)的資金優(yōu)勢更大，可以做到大部分快件送貨上門；另一方面，這些平臺還可以通過提高自動化程度、優(yōu)化配送網(wǎng)絡等方式，在降低成本的同時，提高效率。
當然，以技術提升效率，打通最后一公里，不僅是直營模式物流平臺的重要課題，也是所有快遞企業(yè)的目標。
比如說，申通快遞、東風商用車、嬴徹科技近日在江西南昌共同完成智能駕駛重卡批量交付，該車搭載了智能駕駛系統(tǒng)，配備了激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭、自動駕駛計算平臺等智能駕駛硬件套裝，能提高干線長途貨運的安全性和運營效率。
再比如說，京東物流包裝實驗室在近日啟用了作為行業(yè)內(nèi)首個涵蓋供應鏈上中下游全鏈路業(yè)務的包裝實驗室，京東物流供應鏈效率將得到更大的提升。
這么多物流平臺在這時候紛紛瞄準智能物流，顯然并不是偶然的，這說明，他們一方面感受到了“快遞新規(guī)”帶來的重重壓力，另一方面，他們更不想成為新規(guī)下那個最先頂不住的人！
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